Producenci samochodów rzucają wyzwanie Apple i Google w kwestii kontroli danych z samochodów

Wyobraź sobie, że prowadzisz najnowocześniejszy pojazd wyposażony w najnowszą technologię i okazuje się, że nie możesz korzystać z najbardziej znanych funkcji integracji smartfona – Apple CarPlay lub Android Auto. To, co kiedyś było postrzegane jako wybawiciel dla rozrywki samochodowej, obecnie spotyka się z odrzuceniem przez producentów samochodów. W branży motoryzacyjnej toczy się cicha walka o kontrolę danych i wygodę użytkownika.

Kiedy ponad dziesięć lat temu na rynku pojawiły się Apple CarPlay i Android Auto, szybko zdobyły przychylność konsumentów – głównie dlatego, że natywne systemy informacyjno-rozrywkowe producentów samochodów oferowały tak kiepskie wrażenia. Te integracje smartfonów zapewniły znajome interfejsy, wykorzystały istniejące plany transmisji danych bez konieczności dodatkowych subskrypcji i bezproblemowo aktualizowały się o nowe aplikacje i funkcje. Większość producentów samochodów przyjęła je z entuzjazmem, włączając w to byłych graczy, takich jak Toyota. Ale ostatnio zaczęła się zmiana.

Firmy zajmujące się pojazdami elektrycznymi, takie jak Tesla i Rivian, od początku wykluczyły CarPlay i Android Auto ze swoich pulpitów nawigacyjnych. General Motors (GM) podąża obecnie tym śladem w swoich najnowszych pojazdach elektrycznych, planując wycofanie tych platform na rzecz własnego oprogramowania informacyjno-rozrywkowego. Powód jest prosty: dane. Kiedy wprowadzasz cele nawigacji lub wybierasz muzykę za pomocą CarPlay lub Android Auto, zebrane dane trafiają głównie do gigantów technologicznych, a nie do producentów samochodów.

„Nie wiedzą, w jaki sposób korzystasz z ich systemu informacyjno-rozrywkowego” – wyjaśnia Andrew Hart, dyrektor generalny firmy analitycznej SBD. „Pozbawia to producentów samochodów kluczowych informacji pozwalających udoskonalać ich produkty”. Wraz z wprowadzeniem nowej generacji Apple CarPlay (czasami nazywanego CarPlay Ultra) zagrożenie to może wzrosnąć. Zarówno Apple, jak i Google zbierają cenne dane od odbiorców z branży motoryzacyjnej, częściowo po to, aby na nich zarobić. GM chce teraz przechwytywać te dane – nie po to, by zarabiać na nich jak firmy technologiczne (chociaż producenci samochodów próbowali tego dokonać, ale w dużej mierze im się to nie udało), ale aby ulepszać produkty i zatrzymywać klientów.

Choć GM porzuca Android Auto, nie rezygnuje z Google. Producent samochodów współpracuje z technologicznym gigantem – podobnie jak Volvo i inne firmy – wdrażając system operacyjny Google Android Automotive. System ten integruje aplikacje Google, takie jak Mapy, umożliwia synchronizację kont na różnych urządzeniach i umożliwia pobieranie aplikacji z Google Play.

Zapytany o rezygnację z CarPlay i Android Auto, rzecznik GM wyjaśnił e-mailem: „Wcześnie postawiliśmy na udoskonalenie naszego własnego systemu informacyjno-rozrywkowego, ponieważ wiedzieliśmy, że ostatecznie możemy zapewnić funkcje wykraczające poza projekcję telefonu”. Przykładami są Dolby Atmos w Amazon Music i inteligentne planowanie tras pojazdów elektrycznych, które uwzględnia stan naładowania, zasięg i dostępność ładowarek – funkcje niedostępne w przypadku projekcji telefonu. System GM integruje także tryb głośnomówiący Super Cruise z Mapami Google, aby wyświetlać kompatybilne trasy.

Hart postrzega wyeliminowanie CarPlay i Android Auto jako kompromis między atrakcyjnością klienta a kontrolą. „Aby zapewnić znane i ukochane doświadczenia, producenci samochodów muszą oddać dane i kontrolę nad ekosystemem Apple i Google” – zauważa. „To odważne posunięcie wbrew opiniom konsumentów, ale nie chcą oni już iść na kompromis między atrakcyjnymi doświadczeniami a kontrolą danych”.

Wygląda na to, że GM zakłada, że ​​CarPlay/Android Auto nie są tak niezbędne, jak sugerują badania konsumenckie, i że mogą zapewnić równoważne lub lepsze doświadczenia. „Tesla i Rivian odniosły sukces bez CarPlay” – zauważa Hart – „ale pozostają wyjątkami”.

Rivian celowo opracował całe oprogramowanie we własnym zakresie, aby wykorzystać dane w celu poprawy doświadczeń właścicieli. „Od pierwszego dnia zdecydowaliśmy się zbudować całą elektronikę wewnętrznie, a następnie stworzyć kompleksowy stos oprogramowania, który będzie ją zasilał” – mówi Wassym Bensaid, wiceprezes ds. rozwoju oprogramowania w firmie Rivian. Dotyczy to wszystkiego, od systemów informacyjno-rozrywkowych po dynamikę pojazdu i wspomaganie kierowcy. „Oprogramowanie ma kluczowe znaczenie dla naszej obsługi klienta, a dane są podstawą jego prawidłowego działania” – dodaje.

W przeciwieństwie do niektórych producentów samochodów, Rivian nigdy nie traktował priorytetowo monetyzacji danych. „Naszym celem było stworzenie architektury danych w celu ulepszenia pojazdów i ich oprogramowania” – stwierdza Bensaid. Hart zauważa, że ​​inni producenci samochodów podążają jego śladem i odchodzą od zarabiania na danych o pojazdach na rzecz poprawy komfortu użytkowania.

„Sześć czy siedem lat temu wokół monetyzacji danych panował szum” – wspomina Hart. „Wielu producentów samochodów utworzyło zespoły skupione na sprzedaży danych — kontaktując się z ubezpieczycielami lub sprzedawcami detalicznymi z «skarbami» informacji o kierowcach”. Jednak reakcja wybuchła, gdy odkryto, że program GM OnStar Smart Driver (reklamowany jako trener jazdy) udostępniał dane ubezpieczycielom bez zgody, czasami podnosząc składki. GM zaprzestał programu, a FTC zabroniła firmie udostępniania wrażliwych danych kierowców agencjom sprawozdawczym na pięć lat.

Jak dotąd czysto pieniężna wartość zebranych danych nie spełniła oczekiwań – głównie dlatego, że większość producentów samochodów nie ma możliwości monetyzacji danych przez firmy technologiczne. Chociaż wnioski ubezpieczeniowe były obiecujące, doświadczenie GM złagodziło oczekiwania, a analiza i wykorzystanie zebranych danych okazało się wyzwaniem. W rezultacie strategie eksploracji danych zostały w dużej mierze odłożone na półkę.

„Nie traktują tego priorytetowo ani nie oczekują, że dane staną się dojną krową” – mówi Hart. „Nacisk przesunął się na wykorzystanie danych wewnętrznych do ulepszania procesów, wydajności, gwarancji i obsługi klienta – obszarów o bardziej bezpośrednich, wymiernych zwrotach”.

Choć motoryzacja pozostaje niewielką częścią działalności Apple i Google, nadal ma strategiczne znaczenie pomimo wyzwań stojących przed producentami samochodów i wycofywania się z CarPlay/Android Auto. „Apple woli pracować bez użycia rąk — «Oto pakiet SDK, postępuj zgodnie z tymi instrukcjami»” – wyjaśnia Hart. „Nie tak zazwyczaj producenci samochodów współpracują z partnerami”.

To może wyjaśniać, dlaczego następna generacja CarPlay (ogłoszona po raz pierwszy trzy lata temu) dopiero niedawno zadebiutowała w Aston Martinach. Apple oświadczyło, że Hyundai, Kia i Genesis również zobowiązały się do jego przyjęcia, zauważając, że złożoność motoryzacji i długie cykle rozwoju powodują opóźnienia.

Choć Apple porzucił projekt samochodu Titan, Hart wątpi, czy firma całkowicie zrezygnuje z motoryzacji. „To zbyt ważne – ich klienci spędzają zbyt dużo czasu w samochodach, aby wyjść z domu, gdy popularność CarPlay spada”. Tymczasem Google utrzymuje obecność w branży motoryzacyjnej za pośrednictwem Waymo i Android Automotive OS, współpracując z BMW, Fordem, Hondą, Nissanem i Volvo.

W miarę ewolucji zasad dostępu do danych pomiędzy gigantami technologicznymi a producentami samochodów (obecnie dochodzi do pewnego udostępniania), GM zaczął wyznaczać twarde granice – niedawno zabraniając dealerom instalowania w pojazdach elektrycznych uaktualnień CarPlay innych firm, powołując się na potencjalny wpływ na bezpieczeństwo.

Niezależnie od tego, jak te bitwy się rozwiążą, pozostaje jedna prawda: każdy właściciel pojazdu powinien zwracać uwagę na to, jakie dane udostępnia – i w jaki sposób są one wykorzystywane – podczas prowadzenia samochodu, zarówno teraz, jak i w przyszłości.