最新技術を搭載した最先端の車を運転しているのに、最も使い慣れたスマートフォン連携機能であるApple CarPlayやAndroid Autoが使えないことに気づいたらどうでしょうか。かつて車内エンターテイメントの救世主と見なされていたものが、今や自動車メーカーから拒否されています。データ管理とユーザーエクスペリエンスを巡る静かな戦いが、自動車業界で繰り広げられています。
10年以上前にApple CarPlayとAndroid Autoが登場したとき、すぐに消費者の支持を得ました。その主な理由は、自動車メーカーのネイティブインフォテインメントシステムが非常に貧弱な体験を提供していたからです。これらのスマートフォン連携は、使い慣れたインターフェースを提供し、追加のサブスクリプションを必要とせずに既存のデータプランを使用し、新しいアプリや機能でシームレスに更新されました。トヨタのようなかつての頑固なメーカーを含め、ほとんどの自動車メーカーがこれらを熱心に受け入れました。しかし最近、変化が始まりました。
テスラやリビアンのようなEVに特化した企業は、当初からCarPlayとAndroid Autoをダッシュボードから除外しました。ゼネラルモーターズ（GM）も、最新のEVでこれに追随し、自社のインフォテインメントソフトウェアを優先してこれらのプラットフォームを段階的に廃止する計画です。理由は簡単です。データです。CarPlayやAndroid Autoを介してナビゲーションの目的地を入力したり、音楽を選択したりすると、収集されたデータは主に自動車メーカーではなく、テクノロジー大手企業に流れます。
「彼らは、あなたが彼らのインフォテインメントシステムをどのように使用しているかを知らないのです」と、分析会社SBDのCEOであるアンドリュー・ハート氏は説明します。「これにより、自動車メーカーは製品を改善するための重要な情報を得ることができなくなります。」次世代Apple CarPlay（CarPlay Ultraと呼ばれることもあります）の導入により、この脅威は増大する可能性があります。AppleとGoogleの両社は、一部を収益化するために、捕らえられた自動車ユーザーから貴重なデータを収集しています。GMは現在、このデータを収集したいと考えています。テクノロジー企業のように収益化するためではなく（自動車メーカーも試みましたが、ほとんど失敗しました）、製品を強化し、顧客を維持するためです。
GMはAndroid Autoを放棄していますが、Googleを放棄しているわけではありません。自動車メーカーは、GoogleのAndroid Automotive OSを採用することで、テクノロジー大手と協力しています。これは、Volvoなどと同様です。このシステムは、GoogleマップなどのGoogleアプリを統合し、デバイス間のアカウント同期を可能にし、アプリダウンロード用のGoogle Playを含んでいます。
CarPlayとAndroid Autoを廃止することについて尋ねられた際、GMの広報担当者は電子メールで次のように説明しました。「私たちは、最終的に電話の投影を超える機能を提供できると知っていたため、独自のインフォテインメントシステムの開発に早期に投資しました。」例としては、Amazon MusicでのDolby Atmosや、充電ステータス、航続距離、充電器の利用可能性を考慮したインテリジェントなEVルート計画などがあります。これらは、電話の投影では利用できない機能です。GMのシステムはまた、Super Cruiseハンズフリー運転をGoogleマップと統合して、互換性のあるルートを表示します。
ハート氏は、CarPlayとAndroid Autoの排除を、顧客へのアピールと管理のトレードオフと見ています。「使い慣れた、愛される体験を提供するために、自動車メーカーはデータとエコシステムの管理をAppleとGoogleに譲らなければなりません」と彼は述べています。「これは、消費者のフィードバックに対する大胆な動きですが、彼らは魅力的な体験とデータ管理の間の妥協をこれ以上望んでいません。」
GMは、CarPlay/Android Autoが消費者の調査が示唆するほど不可欠ではないこと、そして同等またはそれ以上の体験を構築できることに賭けているようです。「テスラとリビアンはCarPlayなしで成功していますが、彼らは例外です」とハート氏は述べています。
リビアンは、オーナーエクスペリエンスを向上させるためにデータを活用するために、すべてのソフトウェアを社内で意図的に開発しました。「最初から、すべての電子機器を社内で構築し、それらを動かすエンドツーエンドのソフトウェアスタックを作成することを選択しました」と、リビアンのソフトウェア開発担当VPであるワシム・ベンサイド氏は述べています。これは、インフォテインメントから車両ダイナミクス、ドライバーアシスタンスまで、すべてに適用されます。「ソフトウェアは顧客体験の核心であり、データはソフトウェアをうまく機能させるための核心です」と彼は付け加えています。
一部の自動車メーカーとは異なり、リビアンはデータの収益化を優先したことはありません。「私たちの焦点は、車両とそのソフトウェアを改善するためのデータアーキテクチャを作成することでした」とベンサイド氏は述べています。ハート氏は、他の自動車メーカーもこれに追随し、車両データの収益化からオーナーエクスペリエンスの向上にシフトしていると指摘しています。
「6、7年前には、データの収益化に関する誇大宣伝がありました」とハート氏は回想します。「多くの自動車メーカーは、ドライバー情報の「宝の山」を保険会社や小売業者に販売することに焦点を当てたチームを編成しました。」しかし、GMのOnStar Smart Driverプログラム（運転コーチとして販売）が、同意なしに保険会社とデータを共有し、場合によっては保険料を引き上げたことが判明したため、反発が起こりました。GMはプログラムを中止し、FTCは後に、同社が機密のドライバーデータを報告機関と5年間共有することを禁止しました。
これまでのところ、収集されたデータの純粋な金銭的価値は期待に応えていません。その主な理由は、ほとんどの自動車メーカーがテクノロジー企業のデータ収益化能力を欠いているためです。保険アプリケーションは有望性を示しましたが、GMの経験は期待を和らげ、収集されたデータの解析/利用は困難であることが証明されました。その結果、データマイニング戦略は大部分が棚上げされました。
「彼らはそれを優先したり、データが金のなる木になると期待したりしていません」とハート氏は述べています。「焦点は、内部データを使用して、プロセス、効率性、保証、顧客サービスを改善することにシフトしています。これらは、より直接的で定量化可能なリターンが得られる分野です。」
自動車はAppleとGoogleのビジネスのごく一部に過ぎませんが、自動車メーカーとの課題とCarPlay/Android Autoの後退にもかかわらず、戦略的に重要です。「Appleはハンズオフを好みます。「ここにSDKがあります。これらの指示に従ってください」とハート氏は説明します。「これは、自動車メーカーが通常パートナーと協力する方法ではありません。」
これが、次世代CarPlay（3年前に初めて発表されました）が最近になってAston Martinsでデビューした理由を説明している可能性があります。Appleは、Hyundai、Kia、Genesisも採用を約束していると述べ、自動車の複雑さと長い開発サイクルが遅延の原因となったと指摘しています。
AppleはTitanカープロジェクトを放棄しましたが、ハート氏は同社が自動車から完全に撤退するとは考えていません。「それは重要すぎるからです。顧客はCarPlayの採用が減少するにつれて、車内で多くの時間を過ごします。」一方、GoogleはWaymoとAndroid Automotive OSを通じて自動車での存在感を維持し、BMW、Ford、Honda、Nissan、Volvoと提携しています。
テクノロジー大手と自動車メーカー間のデータアクセスルールが進化するにつれて（現在、一部の共有が行われています）、GMは厳しい境界線を設定し始めています。最近では、安全への潜在的な影響を理由に、ディーラーがEVにサードパーティのCarPlayアップグレードをインストールすることを禁止しています。
これらの戦いがどのように解決されるにせよ、1つの真実が残ります。すべての車両所有者は、現在も将来も、車を運転する際に、どのようなデータを提供し、それがどのように使用されるかに注意を払う必要があります。
