Autofabrikanten dagen Apple en Google uit over controle van auto-gegevens

Stel je voor dat je in een hypermodern voertuig rijdt dat is uitgerust met de nieuwste technologie, om er vervolgens achter te komen dat je je meest vertrouwde smartphone-integratiefuncties - Apple CarPlay of Android Auto - niet kunt gebruiken. Wat ooit werd gezien als een redder in nood voor entertainment in de auto, wordt nu door autofabrikanten afgewezen. In de auto-industrie ontvouwt zich een stille strijd om datacontrole en gebruikerservaring.

Toen Apple CarPlay en Android Auto ruim tien jaar geleden opkwamen, wonnen ze snel de gunst van de consument - grotendeels omdat de native infotainmentsystemen van autofabrikanten zulke slechte ervaringen boden. Deze smartphone-integraties boden vertrouwde interfaces, gebruikten bestaande data-abonnementen zonder extra abonnementen te vereisen en werden naadloos bijgewerkt met nieuwe apps en functies. De meeste autofabrikanten omarmden ze gretig, inclusief voormalige achterblijvers zoals Toyota. Maar onlangs is er een verschuiving begonnen.

EV-gerichte bedrijven zoals Tesla en Rivian sloten CarPlay en Android Auto vanaf het begin uit van hun dashboards. General Motors (GM) volgt nu het voorbeeld in zijn nieuwste EV's en is van plan deze platforms geleidelijk af te schaffen ten gunste van zijn eigen infotainmentsoftware. De reden is simpel: data. Wanneer je navigatiebestemmingen invoert of muziek selecteert via CarPlay of Android Auto, stroomt de verzamelde data voornamelijk naar techgiganten in plaats van naar autofabrikanten.

"Ze weten niet hoe je hun infotainmentsysteem gebruikt", legt Andrew Hart, CEO van analysebureau SBD, uit. "Hierdoor missen autofabrikanten cruciale informatie om hun producten te verbeteren." Met de introductie van de volgende generatie Apple CarPlay (soms CarPlay Ultra genoemd), kan deze dreiging groeien. Zowel Apple als Google verzamelen waardevolle data van captive automotive publiek, deels om het te gelde te maken. GM wil nu deze data vastleggen - niet om het te gelde te maken zoals techbedrijven (hoewel autofabrikanten dit hebben geprobeerd en grotendeels zijn mislukt), maar om producten te verbeteren en klanten te behouden.

Hoewel GM Android Auto opgeeft, geeft het Google niet op. De autofabrikant werkt samen met de techgigant - net als Volvo en anderen - door Google's Android Automotive OS te adopteren. Dit systeem integreert Google-apps zoals Maps, maakt accountsynchronisatie over apparaten mogelijk en bevat Google Play voor app-downloads.

Op de vraag waarom CarPlay en Android Auto worden geschrapt, legde een woordvoerder van GM via e-mail uit: "We hebben vroeg ingezet op het verbeteren van ons eigen infotainmentsysteem omdat we wisten dat we uiteindelijk mogelijkheden konden leveren die verder gingen dan telefoonprojectie." Voorbeelden hiervan zijn Dolby Atmos op Amazon Music en intelligente EV-routeplanning die rekening houdt met laadstatus, bereik en beschikbaarheid van opladers - functies die niet beschikbaar zijn via telefoonprojectie. Het systeem van GM integreert ook zijn Super Cruise handsfree rijden met Google Maps om compatibele routes te tonen.

Hart ziet het elimineren van CarPlay en Android Auto als een afweging tussen aantrekkingskracht voor de klant en controle. "Om vertrouwde, geliefde ervaringen te bieden, moeten autofabrikanten data en ecosysteemcontrole overdragen aan Apple en Google", merkt hij op. "Dit is een gedurfde zet tegen de feedback van de consument, maar ze zijn niet langer bereid compromissen te sluiten tussen aantrekkelijke ervaringen en datacontrole."

GM lijkt erop te wedden dat CarPlay/Android Auto niet zo onmisbaar zijn als consumentenonderzoeken suggereren - en dat het equivalente of superieure ervaringen kan bouwen. "Tesla en Rivian zijn geslaagd zonder CarPlay", merkt Hart op, "maar ze blijven uitzonderingen."

Rivian ontwikkelde bewust alle software in eigen huis om data te benutten voor het verbeteren van de ervaringen van de eigenaar. "Vanaf dag één hebben we ervoor gekozen om alle elektronica intern te bouwen en vervolgens de end-to-end softwarestack te creëren die ze aandrijft", zegt Wassym Bensaid, VP of Software Development van Rivian. Dit geldt voor alles, van infotainment tot voertuigdynamiek en bestuurdersassistentie. "Software is de kern van onze klantervaring en data is de kern van het goed laten werken van software", voegt hij eraan toe.

In tegenstelling tot sommige autofabrikanten heeft Rivian nooit prioriteit gegeven aan datamonetisering. "Onze focus lag op het creëren van een data-architectuur om voertuigen en hun software te verbeteren", stelt Bensaid. Hart merkt op dat andere autofabrikanten dit voorbeeld volgen en verschuiven van het genereren van inkomsten uit voertuigdata naar het verbeteren van de ervaringen van de eigenaar.

"Zes of zeven jaar geleden was er hype rond datamonetisering", herinnert Hart zich. "Veel autofabrikanten vormden teams die zich richtten op de verkoop van data - die verzekeraars of retailers benaderden met 'schatkamers' van bestuurdersinformatie." Maar er brak een terugslag uit toen bleek dat GM's OnStar Smart Driver-programma (op de markt gebracht als een rijcoach) data deelde met verzekeraars zonder toestemming, wat soms de premies verhoogde. GM stopte het programma en de FTC verbood het bedrijf later om gevoelige bestuurdersdata gedurende vijf jaar met rapportagebureaus te delen.

Tot nu toe heeft de pure monetaire waarde van verzamelde data niet aan de verwachtingen voldaan - voornamelijk omdat de meeste autofabrikanten de datamonetiseringsmogelijkheden van techbedrijven missen. Hoewel verzekeringstoepassingen veelbelovend waren, temperde de ervaring van GM de verwachtingen en bleek het parseren/gebruiken van verzamelde data een uitdaging. Bijgevolg zijn dataminingstrategieën grotendeels in de ijskast gezet.

"Ze geven er geen prioriteit aan en verwachten niet dat data een melkkoe wordt", zegt Hart. "De focus is verschoven naar het gebruik van interne data om processen, efficiëntie, garanties en klantenservice te verbeteren - gebieden met meer directe, kwantificeerbare rendementen."

Hoewel automotive een klein deel blijft van de activiteiten van Apple en Google, is het nog steeds strategisch belangrijk, ondanks uitdagingen met autofabrikanten en de terugtrekking van CarPlay/Android Auto. "Apple geeft de voorkeur aan een hands-off aanpak - 'Hier is een SDK, volg deze instructies'", legt Hart uit. "Zo werken autofabrikanten doorgaans niet met partners."

Dit kan verklaren waarom de volgende generatie CarPlay (drie jaar geleden voor het eerst aangekondigd) pas onlangs debuteerde in Aston Martins. Apple verklaarde dat Hyundai, Kia en Genesis zich ook hebben gecommitteerd om het te adopteren, en merkte op dat de complexiteit van de automotive en lange ontwikkelingscycli vertragingen veroorzaakten.

Hoewel Apple zijn Titan-autoproject heeft opgegeven, twijfelt Hart eraan dat het bedrijf de automotive volledig zal verlaten. "Het is te belangrijk - hun klanten brengen te veel tijd in auto's door om weg te lopen nu de adoptie van CarPlay afneemt." Ondertussen behoudt Google een aanwezigheid in de automotive via Waymo en Android Automotive OS, in samenwerking met BMW, Ford, Honda, Nissan en Volvo.

Naarmate de data-toegangsregels tussen techgiganten en autofabrikanten evolueren (er vindt momenteel enige uitwisseling plaats), is GM begonnen met het stellen van harde grenzen - en heeft onlangs dealers verboden om upgrades van derden voor CarPlay in zijn EV's te installeren, onder verwijzing naar mogelijke veiligheidsimpacten.

Hoe deze gevechten ook worden opgelost, één waarheid blijft: Elke voertuigeigenaar moet zich bewust blijven van welke data hij verstrekt - en hoe deze wordt gebruikt - bij het besturen van zijn auto's, zowel nu als in de toekomst.