Автопроизводители бросают вызов Apple и Google за контроль над данными автомобилей

Представьте себе, что вы ведете ультрасовременный автомобиль, оснащенный новейшими технологиями, и вдруг обнаруживаете, что не можете использовать самые привычные функции интеграции со смартфоном — Apple CarPlay или Android Auto. То, что когда-то считалось спасением для автомобильных развлечений, теперь сталкивается с отказом со стороны автопроизводителей. В автомобильной промышленности разворачивается тихая битва за контроль над данными и пользовательский опыт.

Когда Apple CarPlay и Android Auto появились более десяти лет назад, они быстро завоевали расположение потребителей — во многом потому, что собственные информационно-развлекательные системы автопроизводителей предлагали такой плохой опыт. Эти интеграции со смартфонами предоставляли знакомые интерфейсы, использовали существующие тарифные планы, не требуя дополнительных подписок, и беспрепятственно обновлялись с новыми приложениями и функциями. Большинство автопроизводителей охотно приняли их, включая бывших противников, таких как Toyota. Но недавно начался сдвиг.

Компании, ориентированные на электромобили, такие как Tesla и Rivian, с самого начала исключили CarPlay и Android Auto из своих приборных панелей. General Motors (GM) теперь следует их примеру в своих новейших электромобилях, планируя постепенно отказаться от этих платформ в пользу собственного программного обеспечения для информационно-развлекательных систем. Причина проста: данные. Когда вы вводите пункты назначения навигации или выбираете музыку через CarPlay или Android Auto, собранные данные поступают в основном к технологическим гигантам, а не к автопроизводителям.

«Они не знают, как вы используете их информационно-развлекательную систему», — объясняет Эндрю Харт, генеральный директор аналитической фирмы SBD. «Это лишает автопроизводителей важнейшей информации для улучшения их продукции». С появлением Apple CarPlay следующего поколения (иногда называемого CarPlay Ultra) эта угроза может возрасти. И Apple, и Google собирают ценные данные у автомобильной аудитории, отчасти для монетизации. GM теперь хочет захватить эти данные — не для монетизации, как это делают технологические компании (хотя автопроизводители пытались и в основном потерпели неудачу в этом), а для улучшения продуктов и удержания клиентов.

Хотя GM отказывается от Android Auto, она не отказывается от Google. Автопроизводитель сотрудничает с технологическим гигантом — как и Volvo, и другие — путем внедрения Android Automotive OS от Google. Эта система интегрирует приложения Google, такие как Maps, позволяет синхронизировать учетные записи на разных устройствах и включает Google Play для загрузки приложений.

Когда GM спросили об отказе от CarPlay и Android Auto, представитель GM объяснил по электронной почте: «Мы рано сделали ставку на развитие собственной информационно-развлекательной системы, потому что знали, что в конечном итоге сможем предоставить возможности, выходящие за рамки проецирования телефона». Примеры включают Dolby Atmos в Amazon Music и интеллектуальное планирование маршрута электромобиля, которое учитывает состояние зарядки, запас хода и доступность зарядных устройств — функции, недоступные при проецировании телефона. Система GM также интегрирует свою систему вождения без помощи рук Super Cruise с Google Maps, чтобы отображать совместимые маршруты.

Харт видит в устранении CarPlay и Android Auto компромисс между привлекательностью для клиентов и контролем. «Чтобы предоставить знакомый, любимый опыт, автопроизводители должны отказаться от данных и контроля над экосистемой в пользу Apple и Google», — отмечает он. «Это смелый шаг против отзывов потребителей, но они больше не желают идти на компромисс между привлекательным опытом и контролем над данными».

GM, похоже, делает ставку на то, что CarPlay/Android Auto не так незаменимы, как показывают опросы потребителей, — и что она может создать эквивалентный или превосходный опыт. «Tesla и Rivian добились успеха без CarPlay», — отмечает Харт, «но они остаются исключениями».

Rivian намеренно разработала все программное обеспечение собственными силами, чтобы использовать данные для улучшения опыта владельцев. «С первого дня мы решили создать всю электронику внутри компании, а затем создать комплексный программный стек, который их питает», — говорит Вассим Бенсаид, вице-президент Rivian по разработке программного обеспечения. Это относится ко всему: от информационно-развлекательных систем до динамики автомобиля и помощи водителю. «Программное обеспечение является основой для нашего клиентского опыта, а данные являются основой для эффективной работы программного обеспечения», — добавляет он.

В отличие от некоторых автопроизводителей, Rivian никогда не уделяла приоритетного внимания монетизации данных. «Наша цель заключалась в создании архитектуры данных для улучшения автомобилей и их программного обеспечения», — заявляет Бенсаид. Харт отмечает, что другие автопроизводители следуют их примеру, переходя от монетизации данных об автомобилях к улучшению опыта владельцев.

«Шесть или семь лет назад был ажиотаж вокруг монетизации данных», — вспоминает Харт. «Многие автопроизводители сформировали команды, ориентированные на продажу данных, — обращаясь к страховщикам или розничным торговцам с «сокровищницами» информации о водителях». Но вспыхнула негативная реакция, когда выяснилось, что программа GM OnStar Smart Driver (которая продавалась как тренер по вождению) делится данными со страховщиками без согласия, иногда повышая страховые взносы. GM прекратила программу, а Федеральная торговая комиссия (FTC) позже запретила компании делиться конфиденциальными данными о водителях с отчетными агентствами в течение пяти лет.

До сих пор чистая денежная стоимость собранных данных не оправдала ожиданий — главным образом потому, что большинству автопроизводителей не хватает возможностей монетизации данных, имеющихся у технологических компаний. Хотя страховые приложения показали многообещающие результаты, опыт GM охладил ожидания, а анализ/использование собранных данных оказались сложной задачей. Следовательно, стратегии добычи данных в основном были отложены.

«Они не отдают этому приоритет и не ожидают, что данные станут дойной коровой», — говорит Харт. «Основное внимание сместилось на использование внутренних данных для улучшения процессов, эффективности, гарантийного обслуживания и обслуживания клиентов — областей с более прямой, поддающейся количественной оценке отдачей».

Хотя автомобилестроение остается небольшой частью бизнеса Apple и Google, оно по-прежнему стратегически важно, несмотря на проблемы с автопроизводителями и отступление CarPlay/Android Auto. «Apple предпочитает оставаться в стороне — «Вот SDK, следуйте этим инструкциям», — объясняет Харт. «Это не то, как автопроизводители обычно работают с партнерами».

Это может объяснить, почему CarPlay следующего поколения (впервые анонсированный три года назад) только недавно дебютировал в Aston Martins. Apple заявила, что Hyundai, Kia и Genesis также взяли на себя обязательство принять его, отметив, что сложность автомобилестроения и длительные циклы разработки вызвали задержки.

Хотя Apple отказалась от своего автомобильного проекта Titan, Харт сомневается, что компания полностью уйдет из автомобилестроения. «Это слишком важно — их клиенты проводят слишком много времени в машинах, чтобы уйти, поскольку внедрение CarPlay снижается». Между тем, Google сохраняет присутствие в автомобилестроении через Waymo и Android Automotive OS, сотрудничая с BMW, Ford, Honda, Nissan и Volvo.

По мере развития правил доступа к данным между технологическими гигантами и автопроизводителями (в настоящее время происходит некоторый обмен данными) GM начала устанавливать жесткие границы — недавно запретив дилерам устанавливать сторонние обновления CarPlay в своих электромобилях, ссылаясь на потенциальное воздействие на безопасность.

Однако, как бы ни разрешились эти битвы, остается одна истина: каждый владелец автомобиля должен помнить о том, какие данные он предоставляет — и как они используются — при управлении своим автомобилем, как сейчас, так и в будущем.