Autobauer fordern Apple und Google in Bezug auf die Kontrolle von Fahrzeugdaten heraus

Stellen Sie sich vor, Sie fahren ein hochmodernes Fahrzeug mit neuester Technologie und stellen dann fest, dass Sie Ihre vertrautesten Smartphone-Integrationsfunktionen – Apple CarPlay oder Android Auto – nicht nutzen können. Was einst als Retter für die Unterhaltung im Auto angesehen wurde, stößt nun bei den Autoherstellern auf Ablehnung. In der Automobilindustrie entfaltet sich ein stiller Kampf um Datenkontrolle und Benutzererfahrung.

Als Apple CarPlay und Android Auto vor über einem Jahrzehnt aufkamen, gewannen sie schnell die Gunst der Verbraucher – hauptsächlich, weil die nativen Infotainment-Systeme der Autohersteller so schlechte Erfahrungen boten. Diese Smartphone-Integrationen boten vertraute Oberflächen, nutzten bestehende Datentarife, ohne zusätzliche Abonnements zu benötigen, und wurden nahtlos mit neuen Apps und Funktionen aktualisiert. Die meisten Autohersteller, darunter auch ehemalige Bremser wie Toyota, nahmen sie eifrig an. Aber kürzlich hat ein Wandel begonnen.

EV-fokussierte Unternehmen wie Tesla und Rivian schlossen CarPlay und Android Auto von Anfang an von ihren Dashboards aus. General Motors (GM) zieht nun in seinen neuesten EVs nach und plant, diese Plattformen zugunsten seiner eigenen Infotainment-Software auslaufen zu lassen. Der Grund ist einfach: Daten. Wenn Sie Navigationsziele eingeben oder Musik über CarPlay oder Android Auto auswählen, fließen die gesammelten Daten hauptsächlich an Tech-Giganten und nicht an die Autohersteller.

"Sie wissen nicht, wie Sie ihr Infotainment-System nutzen", erklärt Andrew Hart, CEO der Analysefirma SBD. "Dadurch entgehen den Autoherstellern wichtige Informationen zur Verbesserung ihrer Produkte." Mit der Einführung von Apple CarPlay der nächsten Generation (manchmal auch CarPlay Ultra genannt) könnte diese Bedrohung wachsen. Sowohl Apple als auch Google sammeln wertvolle Daten von gefangenen Automobilpublikum, teilweise um sie zu monetarisieren. GM möchte diese Daten jetzt erfassen – nicht um sie wie Technologieunternehmen zu monetarisieren (obwohl Autohersteller dies versucht haben und weitgehend gescheitert sind), sondern um Produkte zu verbessern und Kunden zu binden.

Während GM Android Auto aufgibt, gibt es Google nicht auf. Der Autohersteller arbeitet mit dem Tech-Giganten zusammen – ebenso wie Volvo und andere – und übernimmt Googles Android Automotive OS. Dieses System integriert Google-Apps wie Maps, ermöglicht die Kontosynchronisierung über Geräte hinweg und beinhaltet Google Play für App-Downloads.

Auf die Frage nach dem Wegfall von CarPlay und Android Auto erklärte ein GM-Sprecher per E-Mail: "Wir haben frühzeitig auf die Weiterentwicklung unseres eigenen Infotainment-Systems gesetzt, weil wir wussten, dass wir irgendwann Funktionen über die Telefonprojektion hinaus liefern können." Beispiele hierfür sind Dolby Atmos auf Amazon Music und eine intelligente EV-Routenplanung, die den Ladestatus, die Reichweite und die Verfügbarkeit von Ladegeräten berücksichtigt – Funktionen, die über die Telefonprojektion nicht verfügbar sind. Das GM-System integriert auch sein Super Cruise-Freisprechfahren mit Google Maps, um kompatible Routen anzuzeigen.

Hart sieht die Eliminierung von CarPlay und Android Auto als einen Kompromiss zwischen Kundenattraktivität und Kontrolle. "Um vertraute, beliebte Erlebnisse zu bieten, müssen Autohersteller Daten und Ökosystemkontrolle an Apple und Google abgeben", stellt er fest. "Dies ist ein mutiger Schritt gegen das Kundenfeedback, aber sie sind nicht mehr bereit, Kompromisse zwischen attraktiven Erlebnissen und Datenkontrolle einzugehen."

GM scheint darauf zu wetten, dass CarPlay/Android Auto nicht so unverzichtbar sind, wie Kundenumfragen suggerieren – und dass es gleichwertige oder überlegene Erlebnisse aufbauen kann. "Tesla und Rivian sind ohne CarPlay erfolgreich gewesen", bemerkt Hart, "aber sie bleiben Ausnahmen."

Rivian entwickelte absichtlich die gesamte Software intern, um Daten zur Verbesserung der Benutzererlebnisse zu nutzen. "Von Tag eins an haben wir uns entschieden, die gesamte Elektronik intern zu bauen und dann den End-to-End-Software-Stack zu erstellen, der sie antreibt", sagt Wassym Bensaid, Rivians VP of Software Development. Dies gilt für alles, von Infotainment über Fahrzeugdynamik bis hin zu Fahrerassistenz. "Software ist der Kern unseres Kundenerlebnisses, und Daten sind der Kern dafür, dass Software gut funktioniert", fügt er hinzu.

Im Gegensatz zu einigen Autoherstellern hat Rivian die Datenmonetarisierung nie priorisiert. "Unser Fokus lag auf der Schaffung einer Datenarchitektur zur Verbesserung von Fahrzeugen und ihrer Software", erklärt Bensaid. Hart stellt fest, dass andere Autohersteller nachziehen und von der Monetarisierung von Fahrzeugdaten zur Verbesserung der Benutzererlebnisse übergehen.

"Vor sechs oder sieben Jahren gab es einen Hype um die Datenmonetarisierung", erinnert sich Hart. "Viele Autohersteller bildeten Teams, die sich auf den Verkauf von Daten konzentrierten – und sich Versicherern oder Einzelhändlern mit 'Schatzkammern' von Fahrerinformationen näherten." Aber es kam zu Gegenreaktionen, als festgestellt wurde, dass GMs OnStar Smart Driver-Programm (als Fahrcoach vermarktet) Daten ohne Zustimmung an Versicherer weitergab und manchmal die Prämien erhöhte. GM stellte das Programm ein, und die FTC untersagte dem Unternehmen später, sensible Fahrerdaten für fünf Jahre an Berichtstellen weiterzugeben.

Bisher hat der reine Geldwert der gesammelten Daten die Erwartungen nicht erfüllt – hauptsächlich, weil den meisten Autoherstellern die Datenmonetarisierungsfähigkeiten von Technologieunternehmen fehlen. Während Versicherungsanwendungen vielversprechend aussahen, dämpfte GMs Erfahrung die Erwartungen, und das Parsen/Nutzen der gesammelten Daten erwies sich als schwierig. Folglich wurden Daten-Mining-Strategien weitgehend auf Eis gelegt.

"Sie priorisieren es nicht oder erwarten nicht, dass Daten zu einer Goldgrube werden", sagt Hart. "Der Fokus hat sich darauf verlagert, interne Daten zur Verbesserung von Prozessen, Effizienz, Garantien und Kundenservice zu nutzen – Bereiche mit direkteren, quantifizierbaren Erträgen."

Obwohl die Automobilindustrie nur einen kleinen Teil der Geschäfte von Apple und Google ausmacht, ist sie trotz der Herausforderungen mit Autoherstellern und dem Rückzug von CarPlay/Android Auto strategisch wichtig. "Apple zieht es vor, sich zurückzuhalten – 'Hier ist ein SDK, befolgen Sie diese Anweisungen'", erklärt Hart. "So arbeiten Autohersteller typischerweise nicht mit Partnern."

Dies könnte erklären, warum CarPlay der nächsten Generation (erstmals vor drei Jahren angekündigt) erst kürzlich in Aston Martins debütierte. Apple gab an, dass sich auch Hyundai, Kia und Genesis verpflichtet haben, es zu übernehmen, und stellte fest, dass die Komplexität der Automobilindustrie und lange Entwicklungszyklen zu Verzögerungen führten.

Obwohl Apple sein Titan-Autoprojekt aufgab, bezweifelt Hart, dass das Unternehmen die Automobilindustrie vollständig verlassen wird. "Es ist zu wichtig – ihre Kunden verbringen zu viel Zeit in Autos, um wegzugehen, wenn die CarPlay-Akzeptanz sinkt." Inzwischen unterhält Google eine Präsenz in der Automobilindustrie über Waymo und Android Automotive OS und arbeitet mit BMW, Ford, Honda, Nissan und Volvo zusammen.

Da sich die Datenzugriffsregeln zwischen Tech-Giganten und Autoherstellern weiterentwickeln (derzeit findet ein gewisser Austausch statt), hat GM damit begonnen, strenge Grenzen zu setzen – und kürzlich Händlern untersagt, CarPlay-Upgrades von Drittanbietern in seinen EVs zu installieren, wobei potenzielle Sicherheitsauswirkungen angeführt werden.

Wie auch immer diese Kämpfe ausgehen, eine Wahrheit bleibt bestehen: Jeder Fahrzeughalter sollte sich bewusst sein, welche Daten er bereitstellt – und wie diese in der Gegenwart und in Zukunft verwendet werden.